Возрождение водного транспорта в Шэньси: связь с экономикой Янцзы

Шэньси находится в геометрическом центре страны, является важным узлом инициативы «Один пояс, один путь» и передовым регионом открытости на запад, выполняя важную функцию соединения востока и запада, юга и севера. В процессе регионального развития история открытости Шэньси всегда распространялась на запад и север, однако река Ханьцзян напоминает людям: на юг есть еще водный путь, который позволяет интегрироваться в экономический пояс реки Янцзы, превращая возможность «выхода к реке и морю» снова в реальный вариант.

Долгое время автомобильный и железнодорожный транспорт были основными способами внешних грузоперевозок в Шэньси. По сравнению с ними водный транспорт Шэньси по-прежнему сосредоточен на "ускоренном устранении недостатков". 21 декабря 2023 года участок от Байхэ до Даньцзяна официально возобновил навигацию, и первое грузовое судно с камнем и плюшевыми игрушками из южного Шэньси направилось в Даньцзянкоу, что ознаменовало собой существенный поворот: Шэньси начал заново оценивать "единственный в северо-западном регионе высококлассный национальный водный путь" как свой природный ресурс.

От создания железнодорожной сети до увеличения плотности скоростных магистралей, от расширения воздушных узлов до перезапуска «золотого водного пути» — интегрированная транспортная структура «авиация-рельсы-водные пути» в Шэньси становится реальностью и набирает силу, предоставляя более надежную трёхмерную поддержку для строительства внутреннего центра реформ и открытости.

Вписанная в историю "золотая водная дорога"

Память о водном транспорте Шэньси намного глубже, чем многие могут себе представить. Это хроника взлетов и падений «золотого водного пути» с осью на реке Ханьцзян. Ее развитие можно кратко описать так: началось в эпоху до Цинь, процветало в периоды Тан, Сун, Мин и Цинь благодаря транспортировке зерна и торговле, пришло в упадок из-за замены на сухопутный транспорт в новое время, прервалось из-за отсутствия设施 для прохождения судов при разработке водно-электрического строительства, а сейчас вновь возрождается вместе с восстановлением судоходства.

Письменные упоминания о судоходстве на реке Ханьцзян можно проследить до эпохи Ся, когда на территории Лянчжоу существовал даннический путь "плавание через Цянь, путешествие через Мянь". После эпохи Цинь и Хань река Ханьцзян долгое время выполняла стратегическую функцию, соединяя бассейны рек Янцзы и Хуанхэ. Во времена династий Суй и Тан, когда столица находилась в Гуанчжоу, перевозки по реке Вэйхэ и перевал через реку Ханьцзян имели равное значение. Когда поставки даней из районов Янцзы и Хуайхэ блокировались на реке Бяньшуй, зачастую переключались на западное направление по реке Ханьцзян до Яньчжоу и Лянчжоу, а затем переходили на наземный путь в Гуанчжоу. Таким образом, река Ханьцзян рассматривалась как одна из жизненных артерий для столицы. В период Мин и Цин, с развитием района Циньба и притоком мигрантов, судоходство на реке Ханьцзян достигло своего расцвета, причалы вдоль реки, такие как Анькан и Байхэ, были заполнены товарами. Основные товары, такие как тунговое масло, сырой лак и чай, перевозились вниз по течению из-за низкой стоимости водного транспорта. Река Ханьцзян стала самым важным логистическим каналом между южной частью Шэньси и Ханькоу.

С начала современности, по мере постепенного распространения дорожной и железнодорожной сетей, традиционные водные пути транспорта на средние и дальние расстояния постепенно были заменены сухопутным транспортом, что привело к упадку судоходства на реке Ханьцзян. Истинной причиной прекращения судоходства стало систематическое отсутствие судопропускных сооружений при строительстве каскадных гидроэлектростанций на Ханьцзяне с конца 1980-х годов: после перекрытия русла у ГЭС Хоушиянь в Анькане в 1989 году судоходство было прервано, а на узловых объектах, таких как Шицюань и Сихэ, судопропускные сооружения не были построены. Аналогично, судопропускные сооружения на электростанциях Сюньян и Шуэ не были завершены одновременно с ГЭС, что привело к поэтапному разрыву судоходного маршрута по Ханьцзяну. К 2000 году дальние грузоперевозки практически прекратились, оставив лишь короткие перевозки внутри водохранилищ.

Этот разрыв длился более 30 лет.

В конце 2023 года 202-километровый судоходный путь на реке Ханьцзян между Байхэ и Даньцзянкоу был возобновлен после 34 лет перерыва, что вновь открыло водный путь из провинции Шэньси к морю. Однако участок Ханьцзян от Анькан до Байхэ длиной 164 километра всё ещё ограничен из-за транспортных узлов Сюньян и Шуэхэ, и полное возобновление судоходства пока возможно только после ускорения строительства шлюзов. Сможет ли Ханьцзян действительно вернуться к своей роли внутренней транспортной артерии, открывающей южный водный путь, зависит от того, удастся ли на этот раз полностью устранить это узкое место.

С древних времен единичная стоимость перевозки по воде имела преимущество при дальних перевозках массовых грузов. Упадок водных перевозок в древности был вызван не потерей их экономической выгодности, а тем, что железные дороги и автомобильные трассы выиграли конкурентное преимущество на определенном историческом этапе благодаря более высокой оперативности и более широкой сетевой покрываемости.

Бутылочное горлышко, ограничивающее восстановление судоходства на реке Ханьцзян

Современное судоходство в Шэньси практически полностью сосредоточено на реке Ханьцзян.

Ханьцзян является крупнейшим притоком Янцзы, его общая длина составляет 1577 километров. На территории Шэньси он протекает через Ханьчжун, Анькан и другие места, являясь единственным водным путем из северо-западного региона в центральный Китай. В конце 1950-х годов водные перевозки в южной части Шэньси временно превысили объем перевозок по суше. В 1960 году судоходство по Ханьцзян достигло своего наивысшего уровня за всю историю.

Однако, впоследствии, с быстрым развитием прибрежных шоссейных и железных дорог, а также из-за долгосрочного отсутствия судоходных сооружений на электростанциях Сюньян и Шуhe, подъёмный судоподъёмник на 300 тонн на узле Даньцзянкоу ограничил пропускную способность судов вниз по течению. Это привело к тому, что прежние виды "тысячи парусов осенней воды спускаются в Сянфань" превратились в короткоместные перевозки на участках. Забытая "золотая водная артерия" затрагивает гораздо больше, чем просто состояние одного водного пути. Она представляет вопрос о том, сможет ли внутренний провинциальный регион, следуя логике низкой стоимости водных перевозок, вновь найти своё место в северо-южной системе водного сообщения.

В 2024 году участок водного пути реки Ханьшуй в провинции Хубэй от Даньцзянкоу до Сяньяна длиной 101 километр уже будет доступен для судоходства с судами водоизмещением в тысячу тонн, что позволит добраться от Даньцзянкоу до Ухани и выйти на реку Янцзы. «План продвижения строительства ключевых портовых и судоходных проектов на участке реки Ханьшуй ниже Сяньяна для судов водоизмещением 3000 тонн» определяет, что к 2028 году судоходные пути ниже Сяньяна на реке Ханьшуй полностью достигнут стандарта для судоходства с судами водоизмещением в 3000 тонн. В верховьях реки, в Шэньси, предстоит воспользоваться срочным окном возможностей для одновременной модернизации судоходных путей и портов.

Ключевая проблема, с которой сталкивается восстановление водного транспорта в провинции Шэньси, может быть кратко сформулирована в четырех словах: плотины препятствуют навигации.

Строительство каскадной гидроэлектростанции на участке реки Ханьцзян в Анкане стало непосредственной причиной прекращения судоходства в те годы и является крупнейшим препятствием для его возобновления сейчас. Эксперты отрасли указывают, что низкие стандарты водного пути являются еще одним ограничением. На участке реки Ханьцзян в Анкане портовые и причальные сооружения вдоль линии просты, большинство из них представляют собой только платформы гидротехнических сооружений или естественные береговые склоны, и не имеют механизированного оборудования для погрузочно-разгрузочных работ. Это означает, что даже если водный путь будет открыт, эффективность загрузки и разгрузки в портах не сможет поддерживать масштабные водные перевозки.

Структура грузоперевозок провинции Шэньси основывается преимущественно на массовых товарах, таких как уголь, а непосредственным выгодополучателем после возобновления судоходства по реке Ханьцзян станут районы Анкан и юг провинции Шэньси. Структура грузов, включающая сельскохозяйственную продукцию с высоким содержанием селена, новые материалы, полезные ископаемые и другие, по своим масштабам пока недостаточна для поддержания регулярной эксплуатации судоходного пути для судов вместимостью до 1000 тонн. Это означает, что грузопоток для судоходного пути реки Ханьцзян не может основываться исключительно на товарах из Анкана, необходимо задействовать мультимодальные перевозки с привлечением массовых грузов из северной и центральной части провинции Шэньси, чтобы направить их на этот водный путь и создать конкурентоспособную систему мультимодальных транспортных сообщений.

Финансовый дефицит является самым прямым препятствием. Проект восстановления судоходства по реке Ханьцзян включает в себя работы по очистке судоходного канала, строительство шлюзов, создание новых портов и другие этапы, что требует значительных инвестиций и имеет длинный срок окупаемости. Город Анькан уже добился выделения 58,5 миллионов юаней по плану инвестиций в строительство водного транспорта, утвержденному транспортным управлением провинции Шэньси, для поддержки 27 проектов, связанных с водной инфраструктурой, таких как причалы, переправы и навигационные знаки. Однако по сравнению с общими потребностями в инвестициях в размере свыше 8 миллиардов юаней всё еще существует значительный дефицит.

С точки зрения внешней среды, возобновление судоходства по реке Ханьцзян касается не только провинции Шэньси. В декабре 2025 года провинции Шэньси, Чунцин, Сычуань, Гуйчжоу и Юньнань провели пятое заседание по стратегическому сотрудничеству высококачественного развития судоходства в районе верхнего течения реки Янцзы в городе Сиань, на котором было официально определено 25 пунктов межрегионального сотрудничества, и механизм межрегионального взаимодействия постепенно выстраивается.

Ресурсные преимущества стратегического узла

Шэньси ускоряет продвижение интеграции железнодорожных и водных перевозок, что является как внешним требованием национальной стратегической планировки и обеспечения энергоресурсов, так и реальным выбором, основанным на сочетании собственного географического положения, ресурсов и транспортных условий. В настоящее время, с постоянным совершенствованием системы политики и углублением регулировки структуры перевозок, развитие интеграции железнодорожных и водных перевозок в Шэньси формирует четкую цепочку: «стратегическое руководство — базовая поддержка — потребностно-ориентированное развитие — многократные выгоды».

Стратегическое позиционирование определяет миссию узла. Будучи важным узлом для открытия страны на запад, Шэньси необходимо реализовать крупные стратегии, такие как развитие западных регионов и новый сухопутно-морской коридор на западе, полностью интегрироваться с экономическим поясом реки Янцзы и двухгородским экономическим кругом района Чэн-Юй. Для этого необходимо ускорить развитие интегрированного транспорта (автомобильного, железнодорожного и водного), укрепить региональные связи и способствовать глубокой интеграции транспортной логистики с экономикой.

С точки зрения региональной структуры провинции Шэньси, район Шэньбэй богат запасами угля, нефти и газа, являясь важной базой обеспечения энергоресурсами нашей страны; район Гуаньчжун, с городской агломерацией Сиань в качестве ядра, выступает двигателем развития Северо-Западного Китая; район Шэньнань соединяет экономический пояс двух городов Чэнъюй с юга и экономический пояс реки Янцзы с востока, служа важным узлом для транспортировки энергии из Шэньбэй и соединения по направлениям Гуаньчжун, юга и востока. Функциональная взаимодополняемость трех крупных районов обеспечивает четкую базу грузов и транспортных маршрутов для организации мультимодальных перевозок с применением железнодорожного и водного транспорта.

Транспортные условия укрепляют основу мультимодальных перевозок. Шэньси находится на основном каркасе комплексной трехмерной транспортной сети страны, на пересечении главных осей Пекин-Тяньцзинь-Хэбэй — Чэнду-Чунцин, коридора континентального моста, западного коридора суша-море и прохода Фушуй-Иньчуань. Это обязательный узел для связи северо-запада с восточным и северного Китая с юго-западом. Провинция обладает сетью обычных железных дорог «пять горизонтальных и четыре вертикальных», сетью высокоскоростных железных дорог в виде «буквы М» и основой для водных перевозок «три реки и два водоема», создавая условия для развития мультимодальных перевозок с использованием железнодорожного, автомобильного и водного транспорта. Такое комбинированное преимущество сети магистралей автомобильного и железнодорожного транспорта с возможностью расширения водных коридоров позволяет Шэньси соединять автомобильный и железнодорожный транспорт с водным, прокладывая транспортные цепочки для доставки энергетических ресурсов с севера Шэньси на юг и восток, связей центральной части с югом и востоком, а также интеграции южной части провинции с экономическим поясом реки Янцзы.

Политическое направление и транспортный спрос создают двойной стимул. На государственном уровне последовательно принимаются политики, способствующие переводу перевозок массовых грузов с автомобильного на железнодорожный и водный транспорт, а также развитию мультимодальных перевозок, используя комплексные преимущества автомобильного, железнодорожного и водного транспорта, для создания зеленой и низкоуглеродной системы комплексных транспортных перевозок. Спрос также крайне актуален: в Шэньси уже разведано более 1700 миллиардов тонн запасов угля, Шэньдун за счет масштабов и преимуществ интегрированного освоения выполняет межрегиональную опорную поставку, Северный Шэньси поддерживает общенациональный спрос на энергетический и химический уголь через качество и объемы, а Хуанлун, используя межпровинциальные ресурсы и относительно контролируемую интенсивность разработки, играет роль дополнения и регулировки. Эти три крупных угольных базы совместно формируют "основу" обеспечения углем Шэньси и прилегающих регионов. В то же время, Шэньси расположен в узловой зоне геологического соединения между севером и югом Китая, а также изменения геологических структур между востоком и западом, обладая богатыми минеральными ресурсами с различной специализацией, что обеспечивает устойчивые источники грузов для перевозок массовых материалов.

«Экономический расчет "контейнерных перевозок по железной дороге + магистрального водного транспорта"»

Внутренние речные перевозки в провинции Шэньси сосредоточены в районе Анкан на реке Ханьцзян. После полного завершения высокоуровневого судоходного канала от Анкана до Байхэ на реке Ханьцзян, такие грузы, как уголь, строительные материалы, сельскохозяйственная продукция (включая зерно), могут доставляться из районов Шэньси, Сычуань и Чунцин с использованием комбинированных железнодорожно-водных перевозок в регионы "Два озера и одна река"; автомобильные комплектующие из регионов "Два озера и одна река" могут также доставляться в Анкан, центральную часть Шэньси и другие районы, используя железнодорожно-водные перевозки.

Северошаньсийский уголь, будучи важным «балластом» для реализации стратегии обеспечения энергетической безопасности, является основой энергоснабжения районов Сычуань и Чунцин, а также экономического пояса реки Янцзы. Обеспечение бесперебойного сообщения между автомобильным, железнодорожным и водным транспортом играет значимую роль в гарантиях транспортировки северошаньсийского угля на юг и восток с повышенной эффективностью и меньшими затратами на дальние расстояния. Согласно разработанному в феврале 2025 года Первым изыскательским и проектным институтом Китайских железных дорог «Плану размещения развития интермодальных перевозок железнодорожным и водным транспортом в провинции Шэньси», предварительная оценка показывает, что долгосрочный потенциальный спрос на грузоперевозки по судоходному участку реки Ханьцзян в пределах Шэньси составит около 30 миллионов тонн. Ожидается, что к 2030 году спрос на перевозки вниз по течению основных типов грузов достигнет 14,02 миллиона тонн, а вверх по течению — 1,09 миллиона тонн, к 2035 году — 15,02 миллиона тонн и 3,26 миллиона тонн соответственно.

С точки зрения единичной стоимости транспортировки, между автомобильным, железнодорожным и водным транспортом существует многократная разница. По расчетам исследовательского института планирования Министерства транспорта, единичная стоимость грузоперевозок автомобильным транспортом составляет примерно 0.45 юаней за тонну на километр, железнодорожным транспортом — примерно 0.12–0.15 юаней за тонну на километр, а водным транспортом — примерно 0.06–0.10 юаней за тонну на километр.

Но преимущество в затратах не является универсальным для всех сценариев перевозок, ключевыми являются «порог расстояния» и «порог груза». При транспортировке на короткие расстояния до 50 километров автодорожный транспорт имеет абсолютное преимущество в затратах, так как исключает этапы перегрузки; при средних расстояниях от 50 до 500 километров начинает проявляться экономия масштаба железнодорожного транспорта; на больших расстояниях свыше 500 километров водный транспорт является самым дешевым. Однако временные затраты на водный транспорт довольно высоки, поэтому он лучше подходит для перевозки на большие расстояния крупнотоннажных грузов, не чувствительных к времени, но крайне чувствительных к затратам.

Разрыв в уровне грузоподъемности более заметен. Грузоподъемность одного судна грузоподъемностью 1000 тонн эквивалентна объемам груза 40 тяжелых грузовиков. Для таких крупнотоннажных грузов, как уголь, руда, зерно, такая концентрация грузоподъемности приводит не только к снижению транспортных расходов, но и к повышению эффективности погрузки и разгрузки, уменьшению ущерба грузу и упрощению организации перевозок.

Анализируя эти данные, структурные противоречия грузовых перевозок в Шэньси становятся очевидными. Железнодорожные грузоперевозки в Шэньси в основном сосредоточены на угле, и к 2025 году объем перевозок железнодорожного бюро Сианя превысит 300 миллионов тонн. Этот уголь в основном направляется в Восточный и Центральный Китай, а текущие методы транспортировки включают железнодорожные прямые поставки или железнодорожно-морские перевозки. Если река Ханьцзян будет полностью доступна для судоходства, уголь из северной части Шэньси сможет быть перевезен по железной дороге в порт Анькан, а затем по Ханьцзяну к реке Янцзы с дальнейшей доставкой в Центральный и Восточный Китай, образуя транспортную комбинацию «железнодорожное сборное сообщение + основная линия водного транспорта». Экономическая целесообразность этой комбинации заключается в следующем: железная дорога обеспечивает выполнение средне-коротких сборных перевозок от мест добычи до портов, а водный транспорт используется для дальних перевозок от портов до конечных потребителей. Расчеты показывают, что при замене 150–200 километров железнодорожных перевозок на водный транспорт индекс стоимости перевозок на всем маршруте может снизиться примерно на 9%.

Транспортные маршруты, адаптированные к местным условиям

Предложения Комитета провинции Шэньси о разработке плана "Пятнадцатой пятилетки" гласят: наладить взаимодействие с Экономическим поясом реки Янцзы, расширить южные пути внешней открытости, ускорить продвижение восстановления судоходства на реке Ханьцзян, развивать multimodal перевозки, используя автомобильный, железнодорожный, водный и воздушный транспорт. В Основных положениях плана "Пятнадцатой пятилетки" провинции Шэньси четко указано: содействовать восстановлению судоходства на высокоуровневой водной магистрали реки Ханьцзян, способствовать лучшему интегрированию южных районов провинции Шэньси в развитие Экономического пояса реки Янцзы. Восстановление судоходства на реке Ханьцзян уже поднято на стратегический уровень переосмысления открытости провинции Шэньси.

Но один из вопросов, который необходимо решить, заключается в следующем: протяженность внутренних водных путей в Шэньси ограничена, а доля водного транспорта в комплексной транспортной системе чрезвычайно низка. В таких условиях, откуда появляется возможность комбинированной перевозки с использованием автодорожного, железнодорожного и водного транспорта?

Во-первых, речь идет о «заимствовании» пути, а не о «создании собственной сети». Шэньси не нужно, как Цзянсу или Чжэцзян, строить сеть речного судоходства, охватывающую всю провинцию; достаточно открыть 164-километровый участок водного пути между Аньканом и Байхэ на реке Ханьцзян — своего рода «выход». Как только этот водный путь достигнет стандарта третьего уровня, суда грузоподъемностью до 1000 тонн смогут отправляться из Анькана, беспрепятственно проходить маршрут и соединяться с рекой Янцзы в Ухане, достигая дельты реки Янцзы и верховий и средней части реки Янцзы. Расстояние по воде от Анькана до Ухана составляет около 800 километров, до Шанхая — около 1500 километров, до Чунцина — около 1200 километров, что в основном охватывает основные пункты назначения для южного экспорта массовых грузов из Шэньси.

Во-вторых, систематическое снижение транзакционных издержек. Экономичность мультимодальных перевозок обусловлена не только разницей в предельных издержках между различными видами транспорта, но и экономией на транзакционных издержках. «Единый документ» объединяет многосегментные перевозки, которые ранее требовали 3–5 независимых сделок, в одну делегированную операцию, снижая транзакционные издержки с «многократного заключения контрактов» до «одного контракта с внутренней координацией». Шэньси уже начал исследования в этой области: в августе этого года был запущен первый в стране специализированный поезд для мультимодальных перевозок угля из Шэньси в Цзянсу по системе «Единого документа». Полностью загруженный более чем 3000 тоннами угля, поезд отправился со станции Чжунцзи в Юлине по железной дороге напрямую в порт Сюйчжоу, а затем через Большой канал Пекин-Ханчжоу прибыл в порт Пичжоу, весь путь по принципу «одной делегации, один документ, прямая доставка в контейнере, единовременные расчеты». На данный момент Сианьская железная дорога уже разместила на платформе 95306 в общей сложности 53 продукта для водных перевозок от морских компаний, отправила 3516 условных контейнеров мультимодальных грузов по системе «Единого документа», что на 3406 контейнеров больше по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

Третье — дизайн «физического соединения» портов с железной дорогой. В плане развития судоходства город Анькан четко обозначил продвижение строительства специализированных железнодорожных линий для портовых районов Сюньян и Байхэ, сосредоточившись на решении проблемы «последнего километра» железнодорожного доступа к портам. Железнодорожный узел Анькан расположен на пересечении коридоров Бао-Лю и Шанхай-Ханькоу-Чэнду, соединяя три основные железнодорожные линии: Сянъюй, Сикан и Янъань, что позволяет обеспечить железнодорожные грузоперевозки в четырех направлениях. Портовый район Байхэ, как последняя остановка на выходе из провинции Шэньси, напрямую соединяется с уездом Юньси провинции Хубэй, являясь ключевым узлом стыковки судоходства между провинциями Шэньси и Хубэй, что позволяет грузам из северной части провинции Шэньси и района Гуаньчжун достигать магистральных водных путей с минимальными затратами на перевозку.

Четвертое — это совмещение политических возможностей и институциональных инноваций. В июне 2025 года Министерство транспорта и еще пять ведомств совместно выпустили «Мнения по продвижению качественного развития внутреннего судоходства», где четко указаны такие задачи, как «усиление функций портовых комплексных транспортных узлов» и «укрепление межрегионального сотрудничества и координации». В документе предлагается местным властям включать строительство внутренних портов в планы ключевых проектов с предоставлением финансовой поддержки и гарантий ресурсов. В государственных документах «Общий план развития экономического пояса реки Янцзы» и «План развития экологического экономического пояса реки Хань» повышение уровня судоходства на реке Хань рассматривается как важное направление. В настоящее время внутренняя судоходная магистраль Ханьсянгуй включена в национальный план сети высококлассных водных путей, а участок водного пути от Анькана до водохранилища Даньцзянкоу четко обозначен как водный путь третьего класса. Центр развития водного транспорта провинции Шэньси уже добился включения проекта строительства 1000-тонных судоходных сооружений шлюзов Сюньян и Шуэхэ на реке Хань в базу хороших проектов пятилетнего плана развития водного транспорта Министерства транспорта, а также содействовал завершению технической экспертизы «Плана расположения развития смешанных железнодорожно-водных перевозок в провинции Шэньси».

Однако для реализации жизнеспособности все еще необходимо преодолеть несколько ключевых препятствий. Во-первых, это временные рамки строительства шлюзов: строительство шлюзов грузоподъемностью 1000 тонн в Сюньяне и Шуэхэ обычно занимает от 3 до 5 лет. Если строительство не начнется в начале периода пятнадцатой пятилетки, время полной навигации по реке Ханьцзян может быть отложено до шестнадцатой пятилетки. Во-вторых, это рыночные возможности организации грузопотока: нормальная эксплуатация железнодорожно-водных перевозок требует более совершенных портовых сервисов и более стабильного расписания рейсов. В-третьих, это устойчивость межрегиональной координации: модернизация судоходных сооружений на водохранилище Даньцзянкоу требует совместных усилий провинций Шэньси и Хубэй, а также министерства водных ресурсов и министерства транспорта. Любая задержка на одном из этапов может повлиять на эффективность полной навигации.

Возрождение водного транспорта провинции Шэньси по своей сути является реформой, связанной с «правом выбора маршрута». После восстановления судоходства на реке Ханьцзян южная часть провинции Шэньси сможет напрямую соединиться с экономическим поясом реки Янцзы и морским Шелковым путем, что усилит разнообразие и гибкость маршрутов. Как сделать шаг от «внутреннего сердца страны» к «западному узлу, проложенному к морю», провинция Шэньси ищет путь открытости, соответствующий её особенностям.